在两年前那一场史无前例的汽车“政策市”盛宴之后，国家政策面现在对重新刺激汽车消费甚为谨慎，即使车市将罕见连续两年增长低于两位数。南方日报记者多方了解到，现在基本看不到国家会再度出台汽车刺激政策的迹象。
从激烈讨论到沉寂无声，打破了以往“政策市”的预期逻辑，其中透露的信息甚为微妙。
而更有针对性的地方版刺激政策的出现，着眼的是帮助业绩下滑的车企度过市场难关，护盘地方支柱产业，拉动地方发展。因此也将地方支持当地支柱产业的传统从生产领域延伸到消费领域，可视为一种“地方保护主义”的升级换代。
在接受南方日报记者采访时，业内资深观察者对此意见不一，积极的看法认为“地方版”补贴政策扶持自主品牌，适时扩大区域汽车消费；而消极看法认为，政策的干扰都是逆市场规律而动，都不会有好的结果，特别是“地方保护主义”不宜提倡。
史上最给力自主品牌新政
相对此前重庆的政企联手实施地方版“汽车下乡”，长春此次更为全面地支持一汽自主品牌汽车，在政策的力度和细化上堪称史上最给力。
据一汽集团官网发布的消息，长春市对采购一汽集团自主品牌汽车给予多项优惠政策，第一条便是加大政府公务车采购力度。这符合吉林省的一贯做法。早在去年，吉林省就率先出台规定：“党政机关应当配备使用国产汽车。对自主品牌和自主创新的新能源汽车，可以实行政府优先采购。”
长春市现在全面细化政府采购对自主品牌汽车的倾斜政策：在国家规定的排量及价格范围内，长春市所属各级政府部门、事业单位和公共机构配备、更新公务用车时，在同质同价前提下，优先选购一汽集团生产的自主品牌汽车。一汽对政府采购的公务用车应按不同车型给予市场指导价格下浮10%-15%的价格优惠。
此外，长春市政府所属各级政府部门、事业单位及政府投资项目采购专用车时，在同质同价前提下，应把一汽集团产品作为首选，优先选购一汽解放系列的城市环卫车、园林绿化喷水车、市政工程车、城市渣土运输车，以及救护车、警车、垃圾处理车、邮政车、行政执法车等专用车型。一汽集团对政府采购的专用车产品应给予价格优惠。
长春市还鼓励公司化运营单位采购一汽集团校车产品，对校车服务提供方采购一汽客车公司实行财政补贴，单车补贴额为总价款的10%，最高补贴不超过5万元。市、县(市)区财政补贴额各为5%。长春市各公交公司、客运公司在采购客车时，也要优先采购一汽客车产品。对非财政出资购买一汽客车的，市财政给予每辆车总价款10%的补贴，单车最高补贴额不超过5万元。
市民团购将享受双重优惠
作为新能源汽车示范推广试点城市，长春市此次还提出积极鼓励推广使用一汽集团新能源汽车，政府公务用车采购新能源汽车占比不低于20%；长春市新增出租车全部采用新能源汽车；出租车报废更新时优先选用一汽集团生产的新能源汽车；“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广试点用车时，采购一汽集团节能与新能源汽车不低于总量的70%。
相比国内其他城市，这是一个相对具体和务实的新能源汽车推广计划。
最后，长春市民购买一汽集团在长春生产和销售的自主品牌乘用车，也能够获得政府补贴，补贴范围为拥有长春市户籍的居民并在长春本地购车落籍，补贴标准为，欧朗车每辆3500元；奔腾B50车每辆5000元；奔腾B70车每辆6000元；奔腾B90和奔腾SUV车每辆补贴7000元。
长春市汽车办甚至还将亲自组织“团购”，对市内各单位和个人组织“团购”，经市政府汽车办提交一汽集团的“团购”汽车，在享受一汽集团社会“团购”价格基础上再给予优惠。属个人参加“团购”的，同时享受“惠民”补贴。
车企业绩下滑政府护盘
长春市明确此次实施的是为期一年的短期政策，目的是应对车市急剧调整的变化。而重庆、长春两地实施的汽车补贴政策量方案，都是为当地车企量身定做。重庆方面是针对长安作为微客生产大户的特点，政企联手对“1.6升及以下排量的微型客车、轻型、微型载货车”给予10%的购买补贴。
现在，国内大城市汽车政策出现了两种奇特现象，一种是限购，一种是推行地方消费补贴。折射的是汽车业作为支柱产业，各地对其政策的利益取舍。
中国汽车工业协会秘书长董扬指出，大城市出现一方面招商汽车项目、一方面限购的怪现象。其根本原因在于地方税收主要来源于工业项目，而且生产过程中的税收畸重、消费环节的税收畸轻，造成地方政府重招商、轻消费的痼疾。但当市场急剧下滑影响车企销量的时候，地方政府转而补贴汽车消费，以支持当地车企的生产，也就顺理成章。
今年上半年，一汽轿车销量比去年同期大幅下降35.5%，并由于价格下降，毛利率减少，公司经营进入亏损亏损，预计上半年将亏损4500万元至7500万元。如果情况持续恶化，将影响一汽和长春方面的“十二五”自主品牌发展计划。这应该也是导致长春政府出手“救市”的压力所在。
而同样由于销量的大幅下滑，合资企业投资收益减少，长安汽车今年上半年度净利润预计将下跌50%至5.3亿元-5.8亿元，其中还有来源于政府补贴的非经常性损益对净利润的影响金额约为1亿元。
“地方保护”升级换代？
这样的地方版汽车补贴新政，很容易被扣上“地方保护”的帽子。在资深汽车分析师贾新光看来，这样直接的“地方保护主义”并不适宜提倡。
国家发改委价格监测中心首席汽车分析师程晓东也对南方日报记者表示，汽车业的市场竞争最终还是由消费者决定，地方补贴政策不一定能收到好的效果。地方政府还是少干预市场为好，特别是不宜出台持续性补贴政策，那样将有违市场规律。他认为，现在有些看法对车市走势过于悲观，目前汽车市场的基调仍是稳中求进，每年约10%的乘用车产销增长幅度，也在合理的区间。车企应该在这样的平稳增长市场中，进行充分的竞争。否则即使有地方补贴，也难逃被市场淘汰的命运。
南方日报汽车周刊去年曾报道汽车业的“补贴化”生存现象。在一些汽车上市公司，来自税收减免、以技术创新名义取得的政府补助等方面的收益，可以决定一个企业是盈利还是亏损。现在，地方补贴新政的启程，更将地方对车企的扶助延伸到消费领域。在资深汽车分析师钟师看来，“这是地方保护的升级版，让汽车业的地方保护走得更全面更彻底。”
但钟师认为，对长春、重庆的等地方的汽车补贴新政还是应该给予积极评价。他认为，这种短期的汽车消费政策支持，在区域市场会有明显的效果，可以帮助企业度过市场困难期，拉动地方经济。
“这应该说是一种积极意义上的地方保护。”中国汽车流通协会副秘书长罗磊也认为，应该反对简单保护区域市场和当地企业的“地方保护主义”，但对地方出台政策推动自主品牌汽车发展，帮助企业度过市场难关，还是应该给予肯定。
南方日报记者 陈志杰
新一轮汽车刺激
政策偃旗息鼓
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地方独自推行汽车消费补贴政策，这和新一轮汽车刺激政策未能如期出台，有直接的关系。今年五六月间，重新推出“汽车下乡”政策曾进入国家主管部门的议事日程，但引起激烈讨论。其时车企人士还满怀信心地透露，“汽车下乡”很快就将重出江湖。但从南方日报记者本周了解到的信息判断，鼓励汽车消费的新政策基本不可能出台。
“现在我完全看不到政策要出台的迹象”。中国汽车流通协会副秘书长罗磊告诉南方日报记者，五六月乘用车重现增长势头，这使高层讨论中的新“救市”政策最终被放弃。
但实际上，在两年前史无前例的“政策市”引发车市激烈波动以及“汽车社会病”加速爆发之后，现在政策面对出台新刺激措施十分谨慎。
国家发改委价格监测中心首席汽车分析师程晓东认为，从政策面看，未来“稳中求进”将是车市的基调。2009年实施的汽车业振兴规划，原本只希望车市在国际金融危机背景下能够保持每年增长10%，但在补贴政策的刺激下，两年间就将市场规模翻了一倍，出现过热苗头。“车市合理的增速应该是在10%左右，这已经是一种非常不错的稳增长，至少还能保持5年。”他表示，汽车业过于快速的增长带来了交通、环境等各方面的巨大压力，出台新的刺激政策因此变得非常谨慎。
“今年不会出台新的刺激汽车市场政策。”乘联会秘书长饶达也表示，目前已经出台的新一批节能汽车补贴和报废更新补贴均是去年的政策延续，而不是新的刺激政策。2010年底三项刺激汽车市场政策的取消，不是由于我国的经济发展困难已经过去，而是由于堵车。刺激汽车市场无疑会在堵车方面雪上加霜。
饶达分析，由于政策的递减效应，汽车下乡补贴2009年微型车市场增长100万辆，2010为增长50万辆，再启动汽车下乡，增量可能仅有25万辆左右，这样的补贴对国家是得不偿失。另外农民买微型车主要进入中小城市，目前中国所有的城市都堵车，所以最近盛传的汽车下乡补贴不会出台。再者，因为近年民生支出增幅为国家财政收入增幅的一倍以上，超出国力，再加上减税，今年国家财政确实是捉襟见肘。
“不要指望通过国家补贴刺激汽车市场了。”饶达说。
